Wir informieren zum Thema „Maut auf deutschen Autobahnen“

Die fast unendliche Geschichte eines geheimen Schiedsverfahrens in München 

Es war einmal Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig (SPD), ein Daimler-Vorstand Klaus Mangold und ein Telekom-Vorstand Josef Brauer. Die trafen sich am 20. September 2002 in Berlin und feierten wenige Tage vor der Bundestagswahl die Vertragsunterzeichnung für die Lkw-Maut. Es wurde mit Champagner angestoßen, gelächelt und die deutsche Ingenieurskunst gelobt. Schließlich sollte ab dem 31. August 2003 die Lkw-Maut über ein satellitengestütztes Erfassungssystem bundesweit auf allen Autobahnen erhoben werden.

Nach dem Start der Lkw-Maut in Deutschland wurden zwar Beträge in Milliardenhöhe erzielt, aber gleichzeitig gab es innerhalb der öffentlich-privaten Partnerschaft zwischen dem Bund und dem privaten Mautbetreiber etlichen Streit wegen eines um 16 Monaten verspäteten Starttermins
1. Januar 2005 mit eingeschränkter Funktion und nicht nachvollziehbarer Vergütungsforderungen. Während der Bund vom Mautbetreiber (Toll Collect GmbH) Schadensersatz von etwa sieben Milliarden Euro wegen entgangener Einnahmen geltend machte, verklagte der private Mautbetreiber wiederum den Bund hinsichtlich zusätzlicher Vergütungen und gestiegener Betriebskosten.

Der zwischen dem privaten Maut-Betreiber (hier die Toll Collect GmbH als Gemeinschaftsunternehmen, mehrheitlich jeweils mit Anteilen zu 45 % von den Konzerne Daimler und Telekom beherrscht) und dem Bund abgeschlossenen Vertrag beinhaltet eine besondere Schiedsklausel, wie diese auch in anderen sogenannten Freihandelsabkommen vorgesehen ist. Die Verträge und Ergänzungsvereinbarungen zur privaten Mauterhebung wurden vor der Öffentlichkeit geheim gehalten, da diese mit der vereinbarten jährlich garantierten Rendite (5 Mio. Euro) und einer zusätzlichen „erfolgsabhängigen Prämie“ Regelungen zum überwiegenden Vorteil der Toll Collect GmbH beinhalteten, die letztendlich aus Steuermitteln finanziert wurden und werden. Bei Geschäftsverträgen wurde ja schon immer penibel auf Datenschutz und Vertraulichkeit geachtet.

Der Bund hat durch die vertragliche Schiedsklausel keine Möglichkeit, Streitigkeiten außerhalb des geheimen Schiedsverfahrens zu klären oder nachträglich vor ein ordentliches Gericht zu bringen. Unter diesen Voraussetzungen konnte 2004 ein milliardenschweres Schiedsverfahren starten und 2007 mit einem weiteren Schiedsverfahren angereichert werden. Die Bundesregierung und Toll Collect haben hierfür einige der besten Kanzleien angeheuert und vergüten auch regelmäßig die drei Richter, die das private Schiedsgericht bilden. Für die Verhandlungstage in München wurden edle Konferenzräume angemietet, außerdem Techniker und Stenografen. Sogar ein Projektraum (War Room) wurde gesondert eingerichtet, in denen die Ordner mit den Gerichtsakten lagern. Nach Angaben der Bundesregierung gab es in den bisherigen 14 Verfahrensjahren insgesamt 49 Verhandlungstage, wobei hierbei Ausgaben des Bundes von 253,6 Mio. Euro entstanden sind.

Zu Beginn des Schiedsverfahrens, eingeleitet 2004 unter dem damaligen Verkehrsminister Manfred Stolpe (SPD), waren Ursachen des verspäteten Mautbeginns durch die mangelnde Betriebsbereitschaft des Mautsystems bereits offenkundig und dennoch zeigte sich, dass mit Tricks und Hinterzimmerdeals ein solches Schiedsverfahren hintertrieben und verzögert werden kann. Nach einer 6 jährigen Anlaufzeit mit Anträgen und Gegenanträgen wurden im Dezember 2010 erstmalig Zeugen angehört. Der Spiegel hatte bereits in 2015 über die besonderen Umstände in diesen Schiedsverfahren berichtet. Derartige Vorgänge scheinen die Befürchtungen in der aktuellen Debatte um Schiedsverfahren (z. B. Freihandelsabkommen wie TTIP, CETA etc.) zu bestätigen.

Obwohl bereits in 2011 erste Vergleichsvorschläge auch vom Schiedsgericht unterbreitet werden, lehnt Toll Collect diese immer wieder ab, da die Hauptgesellschafter Daimler und Telekom wissen, dass jeder Vergleich den Gewinn schmälern und Börsenkurs beeinflussen würde. Während Zivilgerichte bei entscheidungsreifer Sachlage üblicherweise ein Urteil fällen, regiert bei diesem privaten Schiedsgericht der Konsens und Toll Collect kann den Prozess in die Länge ziehen.
Aber auch der Bundesverkehrsminister der CSU, Alexander Dobrindt, als fünfter Verkehrsminister seit Verfahrenseröffnung ist nicht wirklich an einer strittigen Auseinandersetzung interessiert und verlängert, von der Öffentlichkeit kaum wahrgenommen, den Mautvertrag mit der Toll Collect bis zum 31. August 2018.

Nach einer „sensationellen Einigung“ des jetzigen Bundesverkehrsminister Scheuer (CSU) mit den Hauptgesellschaftern von Toll Collect scheint dieser Dauerstreit doch noch mit einem Vergleich zu enden. Die Bundesregierung verabredete mit den Hauptgesellschaftern des Betreiberkonsortiums Toll Collect einen Vergleich im Volumen von insgesamt 3,2 Milliarden Euro zugunsten des Bundes.
Die Summe von 3,2 Milliarden Euro enthält nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums unter anderem eine Barleistung von 1,1 Milliarden Euro sowie weitere 1,1 Milliarden Euro, die der Bund aufgrund des Streites einbehalten hatte, sowie zusätzlich Zinsen, Vertragsstrafen und Kompensationsgeschäfte. Das Schiedsgericht muss der Einigung aber noch formal zustimmen.

Die Bundesregierung konnte den Lkw-Maut-Betreibervertrag mit Toll Collect ohne Gewissensbisse über den 31.08.2018 hinaus verlängern, denn bis zum Auslaufen des aktuellen Betreibervertrages „könne kein komplett neues Mautsystem errichtet werden“. Dabei kann formal gesehen keinem der Beteiligten der Vorwurf von „Kungelrunden“ oder „Haushaltsuntreue“ gemacht werden, schließlich haben sich die Prozessparteien über eine einvernehmliche Beendigung beider Schiedsverfahren geeinigt. Ein Strafverfahren gegen die Verantwortlichen der Toll Collect GmbH wegen der Abrechnung der Lkw-Maut auf Bundesstraßen wurde zwischenzeitlich von der Staatsanwaltschaft eingestellt, da sich der Betrugsverdacht nicht bestätigte.

Obwohl deutsche Großkonzerne und Wirtschaftskanzleien sich für einen Fortbestand des Instruments „Schiedsgerichtsverfahrens“ ausgesprochen haben, lehnt die FBM derartige private und intransparente Schiedsgerichte ab. Auch wenn die teure Geschichte der öffentlich-privaten Partnerschaft mit freiwilliger Schiedsgerichtsbarkeit beim Lkw-Mautsystem noch nicht zu Ende ist, sollte an dieser Stelle vorerst ein Schlusswort folgen:
„Und wenn sie nicht abgewählt oder gestorben sind, dann lächeln sie auch heute noch!“